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¿Quousque tandem abutere, Cristina Kirchner, patientia nostra? ¿Quam diu etiam furor iste tuus nos eludet? ¿Quem ad finem sese effrenata iactabit audacia?


EL PUEBLO QUIERE SABER: Todos los días se descubren nuevos actos de latrocinio y corrupción del kirchnerismo. ¿Cuánto le costará al país los desmadres del KIRCHNERATO?

sábado, 14 de enero de 2017

AMENAZAS...

Panorama político nacional de los últimos siete días El gobierno, ante las amenazas a la autoridad El año 2017 se inició con algunos hechos significativos que vale la pena enumerar y caracterizar. Ajuste y gradualismo: ying y yang Aunque ocurrió en diciembre de 2016, el desplazamiento de Isela Costantini de la presidencia de Aerolíneas Argentinas contiene rasgos que se inscriben en el nuevo ciclo del gobierno. La ex CEO de General Motors había conseguido disminuir sensiblemente el déficit de la línea de bandera heredado de la gestión de Mariano recalde. Costantini aplicó sus reformas con el criterio gradualista que, constreñidas por la realidad, predicaron o terminaron ejercitando, las altas jerarquías del gobierno y consiguió la cooperación de los gremios del sector. Sin embargo, la nueva tesitura que adopta el gobierno, aunque no abandona el gradualismo y las negociaciones en las decisiones macro, pretende un ajuste acelerado y fino en los niveles micro. Menos conversado y contemplativo que el que encaraba Costantini. En el caso particular del transporte aéreo, además, el Ejecutivo está menos interesado en las cuentas de Aerolíneas que en el objetivo de una reducción sensible de los costos del sector en su conjunto: busca más competencia y más competitividad para incidir positivamente en las distintas cadenas de valor ligadas al transporte, desde el turismo y la conectividad hasta el tránsito de cargas. El gobierno está abriendo el campo a distintas empresas aéreas (incluyendo a las que operan en el rango del “low cost”, con precios muy reducidos) para competir con los cuales Aerolíneas debe acelerar su ajuste si quiere tener éxito. En esas condiciones, el gradualismo de Isela Costantini estaba condenado y, con él, el consenso alcanzado con los gremios en base a una suerte de “patriotismo empresarial” que muchas veces se ha producido en compañías estatales y en defensa de prerrogativas o subsidios. Decidida en la cumbre una política que quebraba su estrategia, la señora Costantini dio al apartamiento la forma de una dimisión. Lo que dejaba el episodio eran al menos dos conclusiones. La primera, el ajuste no está descartado por el gradualismo, sino que se lo confina a los detalles y allí se lo refirma y acelera. Ying y yang. Segundo: el Ejecutivo quiere exhibir su autoridad. Por ahora se ejercita con su propia tropa. Pero el mundo es ancho y ajeno. Mauricio jefe económico El alejamiento de Alfonso Prat Gay y la designación de Nicolás Dujovne como ministro de Hacienda –uno y otro hecho, a caballo del cambio de año- confirmaron los aspectos embrionariamente expuestos en el caso Costantini. En relación con Prat Gay, la Casa Rosada quiso subrayar, hasta con cierta aspereza, que se había tratado de un despido decidido por Mauricio Macri en persona. Nueva intención de destacar un acto de autoridad presidencial (una vez más, en relación con su propio personal). Prat Gay cumplió un papel importante en el primer tramo del gobierno: su relación con Jack Lew, secretario del Tesoro del presidente Obama, allanó el camino para la salida del cepo y la buena disposición de Washington hacia el gobierno. Pero esos méritos no lo absolvieron del pecado de aspirar (con el apoyo implícito de buena parte del establishment empresarial) a la jefatura clara del numeroso equipo económico. La Casa Rosada dejó en claro que no alienta en absoluto la idea de un superministro económico y que el jefe de la economía es el Presidente. Sin fusibles intermedios. La instrucción que recibió el nuevo ministro deHacienda, Nicolás Dujovne, fue consistente con la lógica aplicada en Aerolíneas: se le pide que recorte gasto en los intersticios, que ahorre fusionando funciones duplicadas. En suma, que ajuste en la letra chica. El propio Presidente, convertido en jefe del equipo económico (con la escolta de los dos subjefes de gabinete, la dupla Quintana-Lopetegui) se reserva para la letra grande, es decir, para “ la lucha por la productividad” que representa según Macri –y cita textualmente a Juan Perón- “la estrella polar” en el objetivo de desarrollar al país y ubicarlo protagónicamente en el mundo. La productividad implica activar la obra pública de infraestructura (aquí el copiloto es Rogelio Frigerio), atraer la inversión externa, bajar el déficit fiscal mejorando la recaudación, achicando el gasto y reduciendo carga impositiva y promoviendo acuerdos entre empresarios, gremios y Estado para reducir los costos laborales sin afectar los ingresos de los trabajadores. El acuerdo alcanzado entre gremios y empresas de energía, la provincia de Neuquén y el gobierno nacional sobre un régimen laboral que, empezando por el yacimiento de Vaca Muerta, abra la perspectiva de inversiones y desarrollo en la extracción de gas y petróleo no convencional. Macri (con activa participación del ministro de Trabajo, Jorge Triaca) aspira a introducir en otras actividades criterios análogos, que tomen en cuenta las nuevas realidades tecnológicas y el hecho de que la economía mundial pone en el mismo ring de competencia al trabajo argentino y al de naciones que tienen costos laborales muy inferiores (y no se trata sólo de países que remuneran mal a sus trabajadores, sino de naciones avanzadas como, por caso, Alemania o Estados Unidos). Las fronteras políticas Los objetivos económicos que se traza el gobierno se encuentran con límites políticos. El gobierno no cuenta con mayoría en el Congreso y por ahora se resiste a formular una convocatoria a un consenso político y social que le otorgue base mayoritaria a esas reformas de transición hacia el desarrollo. Prefiere acuerdos específicos. Aunque la circunstan cia de que 2017 sea un año electoral agrega un grado de dificultad, el gobierno no parece tomar en cuenta que, inclusive en la hipótesis de un escenario muy favorable en los comicios (que no es la que hoy prevalece), después de las urnas seguiría dependiendo del apoyo de la oposición. Un pacto previo acortaría tiempos, fortalecería la previsibilidad y sería un argumento que estimularía a los inversores potenciales, pero la Casa Rosada prefiere por ahora caminar sola con la coalición que le dio el triunfo en el ballotage. Parece considerar que sólo una victoria propia es garantía para la transición y las reformas. El objetivo de asegurar autoridad al centro del dispositivo no va por ahora más allá de las propias filas. El ejemplo metropolitano – el distrito que Macri gobernó dos períodos y que sigue bajo su tutoría- no ha conseguido aun mostrar que puede controlar la calle: le toman comisarías, le cortan calles y sólo se notan reacciones de espasmódicas. El caso de los manteros de Once es un ejemplo : revela largos años de inacción y falta de una tarea de inteligencia capaz de identificar la red mafiosa que se mueve detrás del comercio ilegal, la ocupación del espacio público y la explotación de las necesidades de los más vulnerables. De la drasticidad a la condescendencia En fin, el caso de Gustavo Arribas, el amigo de Mauricio Macri que este instaló como Señor 8 (es decir, jefe de la Agencia de Inteligencia), denunciado por la prensa como receptor de sospechosos giros millonarios y acompañado por la aparente vista gorda de las autoridades actuales de la Unidad de Investigaciones Financieras, es una inconsistencia que debilita a la Casa Rosada. Por mucho menos que esto, la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, denunció al jefe de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, y Macri lo hizo renunciar a la espera de un pronunciamiento judicial. O aquella fue una sobreactuación o la actitud tolerante ante caso del Señor 8 es un error por condescendencia. En todo caso, la inconsistencia no fortalece precisamente la autoridad. Jorge Raventos

MAPUCHES INVASORES !!!

La Verdad Tehuelche y la Gran Mentira Mapuche: Este paradigma de la Nación Argentina es denostado por una campaña intencional que pretende disolver los verdaderos valores de la argentinidad. Lamentablemente la ignorancia histórica hace que muchos honestos ciudadanos se presten a colaborar con esta aviesa campaña. El General Julio Argentino Roca: El General Roca no encabezó una campaña privada en 1879. Fue como Comandante en Jefe del Ejército Nacional a cumplir la misión que Avellaneda, presidente de la Nación Argentina, elegido por el pueblo, le había asignado. Y esa campaña estuvo destinada a integrar, a incorporar de hecho a la geografía argentina, prácticamente la mitad de los territorios históricamente nuestros, y que estaban bajo el poder tiránico del malón Araucano, cuyos frutos más notables eran el robo de ganado, de mujeres y la provocación de incendios. Los Araucanos, tal como su nombre lo indica, eran 'originarios' de Chile, más precisamente de la región de Arauco. Enciclopedia Salvat - Diccionario - Editado en Barcelona - 1972: MAPUCHE: Adj.- Natural de Arauco - Perteneciente a esta Provincia de Chile. Masculino - Idioma de los araucanos. TEHUELCHE: Adj. y sust. - Dícese de un individuo de un pueblo amerindio cazador, que, con otros grupos, integró la llamada "Cultura de las Pampas" en Argentina y Uruguay. Exterminados en gran parte por los conquistadores españoles y los araucanos, quedan reducidos núcleos en Tierra del Fuego. Los araucanos, que hoy se hacen denominar Mapuches, llegaron a la Argentina allá por 1830, catorce años después de nuestra Declaración de la Independencia, es decir, cuando la Nación Argentina era ya independiente y soberana. Por lo tanto, fueron invasores. El primer grupo de invasores los constituyeron aproximadamente unos 100 indígenas capitaneados por Yanquetruz. Se afincaron en Neuquén y desde allí se fueron extendiendo hacia el sur y el norte. El verdadero genocidio lo cometieron los Araucanos cuando aniquilaron a los Guenenaken, también llamados genéricamente Tehuelches, que eran los auténticos 'aborígenes originarios' de la Patagonia norte. Actualmente como argentinos tienen todos los derechos al igual que los demás argentinos, pero no a intentar falsear la historia y pretender que les devuelvan tierras que nunca les pertenecieron, de las que NO SON "PUEBLO ORIGINARIO", sino que fueron sus invasores. Ya para el año 1879, las tropas de Calfucurá eran poderosas, y lo prueba el hecho de que ganaron las primeras batallas contra el Ejército Nacional que emprendió la Reconquista de esas tierras usurpadas. Ambos bandos contaban con fusiles Rémington y carabinas “Rolling Block”, mod. 1866, 11mm. Los araucanos los traían de su país, de Chile, a donde se los vendían los ingleses a cambio del ganado argentino robado en los malones. Prueba de ello, es que la columna del Ejército Nacional comandada por el Gral. Villegas tenía como objetivo clausurar y controlar los pasos andinos por donde les llegaban a los araucanos los Rémington y el abastecimiento de municiones. Carabina Rémington llamada vulgarmente “Tercerola” Los indígenas araucanos eran tradicionalmente muy guerreros. Recordemos que en los primeros tiempos de la conquista española asolaron varias importantes ciudades en Chile que los chilenos tardaron siglos en reconquistar. Los araucanos, en el año 1250 subieron hacia el norte y destruyeron el Imperio de Tiahuanaco. Este Imperio era mayor y mucho más civilizado que el posterior Imperio de los Incas que comenzó luego en el año 1280. El uso actual del término "Mapuche" y las falsas reivindicaciones de estos son maniobras disolventes y disgregantes que practican políticos con minúscula en las últimas décadas con finalidades anti-nacionales, y para beneficio propio. Araucanos y Tehuelches: Los denominados "Mapuches" son sólo ORIGINARIOS de la inventiva del Foreign Office Británico. [1] Ni Rosas o Roca los mencionan en la Campaña al Desierto, tampoco los historiadores, ni la famosa expedición a los Indios Ranqueles. Tampoco los menciona la Historia Oficial en las Provincias, ni en los Museos de Historia del Neuquén, de Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Mendoza, ni tampoco San Juan… ¿Desde cuándo han aparecido estos mapuches en escena? Su propia bandera es similar a la nueva Sud Africana, luego del apartheid. Utilizaron a Mandela, y ahora desean utilizar a un pueblo que no es originario de nada, sólo Tehuelches y Araucanos lo son. Quede en claro que la expedición de Roca, resultó ser la primer guerra contra Chile y no una campaña contra el indio, como muchos pretenden hacerlo notar. A las pruebas me remito cuando sostengo que por entonces el 90% de la población chilena era indígena, que no es cosa menor. En síntesis, nuestro país defendía la soberanía sobre una Patagonia que los caciques deseaban y ellos... eran chilenos. Hoy, todos los nacidos en el suelo patrio somos ARGENTINOS, y ya no caben falsas reivindicaciones indigenistas ni de pueblos originarios inexistentes. Desde comienzos del siglo XVI está presente la sangre hispana en todo el suelo argentino y los pueblos originarios de la Patagonia anteriores a esa fecha fueron las etnias TEHUELCHES, conformadas por distintos pueblos o 'tribus' como los Ranqueles, los Puelches, Guenenaken, Pampas, Pehuenches, Aónikenk, etc, etc, etc... El invento "mapuche" data sólo del siglo XIX, insisto que hoy todos somos argentinos y nadie tiene ningún derecho a reivindicar etnias ni pueblos diferentes al argentino so pena de colaborar con los intentos Ingleses, Norteamericanos y otras yerbas para desmembrar y despotenciar a la Patria Argentina. Este tema mapuche y su propaganda instalada que han hecho del indigenismo una cuestión de estado, es preciso comenzar a desbaratarla de raíz. Es más que evidente La Gran Mentira, ya que al hacerse llamar "Mapuches", pretenden ocultar o hacer pasar desapercibido su verdadero e invasor 'origen' Araucano, es decir, 'Natural de Arauco, Chile'. Y simultáneamente, intentan ocultar el genocidio Tehuelche a manos de los araucanos, como si estos últimos genocidas fueran otros, cuando se trata de ellos mismos. Y, lamentablemente, no sólo los políticos venales y periodistas pagados por el sistema, sirven de difusores de una mentira infame, sino que han caído en ella y no siempre por ingenuidad. Obispos y Curas que fieles a sus posturas tercermundistas, impulsan como verdad de Perogrullo, dando así por sentadas todas y cada una de esas falacias. Se llegó al extremo inconcebible de engañar al Santo Padre Juan Pablo II y ahora al Papa Benedicto XVI cuando les hicieron decir que el gran santo Ceferino era Mapuche y no Tehuelche. Es difícil creer en la inocencia por desconocimiento de los Obispos patagónicos en esta maniobra vil, porque es dable suponer que si han llegado a cargos en esas instancias de la jerarquía eclesiástica, deben poseer una cultura general histórica de su Patria compatible con su rango. Utilicemos en toda su plenitud este medio fantástico que la tecnología nos brinda, para revertir la opinión errada de muchos argentinos sobre temas de trascendencia como el que se trata. [1] Más información acerca de los planes Británicos para dividir la Patagonia a través de la creación de un "Estado Mapuche" de alcance bioceánico, en este link: http://bit.ly/eTv7Kr [Volver a la lectura] En nuestro país, la comunidad Araucana que se hace llamar Mapuche aún no ha desarrollado acciones radicalizadas y violentas para hacerse de la posesión de tierras, pero en Chile -donde la población de etnia araucana es muy numerosa- ya han comenzado, a través de la vinculación con las F.A.R.C

EL ATRILERO: FUEROS Y SORPRESAS

EL ATRILERO: FUEROS Y SORPRESAS: "Parece que a nosotros la experiencia ajena no nos enseñó demasiado y seguimos aprendiendo de la propia. Es un camino más largo y d...

viernes, 13 de enero de 2017

METROBÚS

DEBATE URBANO Herencia de Dietrich en problemas: El mundo prefiere el Subte, no el Metrobus El Metrobús le fue funcional al macrismo para enfrentar el poder de los metrodelegados que le complicaron la gestión en la Ciudad porque construyó una infraestructura de transporte alternativa para desplazarse sobre la superficie dentro de la Ciudad y en trayectos más largos, desplazando el eje de las relaciones gremiales hacia la menos salvaje UTA. Pero también pudo mostrar mucho en poco tiempo y con una inversión menor, que se ubica en el medio entre lo que cuesta un kilómetro de subte y un carril bici sobre calzada: la brecha es 100 a 1, lo cual le dio réditos políticos. Este sistema en que los autobuses se desplazan por carriles de paso exclusivo y tienen prioridad en los semáforos, lo que hace que ganen velocidad, está sin embargo lejos de brindar una solución práctica al tránsito como lo hace el metro. Por eso, mientras hace 8 años que Buenos Aires no agrega un metro más a los túneles, Perú moderniza su red, Chile la amplía, Ecuador la empieza a desarrollar, Bogotá avanza con los primeros planos y México pasó de la nada a liderar los kilómetros construidos. Horacio Rodríguez Larreta transita hoy a contramano y por la banquina. Guillermo Dietrich, ministro de Transporte e impulsor del Metrobus porteño Cuando era jefe de Gobierno, el presidente Mauricio Macri repetía el slogan “va a estar bueno Buenos Aires”, pero ahora que ocupa el sillón de Rivadavia vaticina que “va a ser un lío la Ciudad estos dos años y medio”. Se remite seguramente a los cierres de tránsito y desvíos por las obras superpuestas del Metrobús que se hace en distintos puntos de la Ciudad y la autopista costera que empalmará en Retiro la Lugones con la Buenos Aires-La Plata. La febril actividad a cielo abierto contrasta con la ausencia de excavaciones para extender la red de subterráneos, una promesa incumplida que viene de largo. El macrismo maneja una concepción urbana que va a contramano de las tendencias en la región para contrarrestar las aglomeraciones de vehículos que trae aparejada l a concentración humana en las grandes ciudades. Así, por ejemplo, en Lima se está encarando una inversión para instalar una nueva infraestructura de alimentación de tracción para la 1ra. sección de la línea 1 de metro de la capital peruana, que cubre alrededor de 9 kilómetros, a la que Siemens anunció que proveerá el sistema completo. Este moderno suministro de energía, junto a la mejora del sistema de líneas de contacto, aumentará la disponibilidad y rentabilidad de la red. La Línea 1 se completó en 2014. Cubre alrededor de 34 kilómetros y conecta el sureste de Lima con el noreste de la ciudad, lo cual acorta los tiempos de viaje. La primera sección había sido construida en 1985 y por este motivo la alimentación de tracción necesitaba ser modernizada. Con un costo total de US$5.800 millones, la expansión del metro es uno de los proyectos más important es de la actualidad para la capital peruana. También es un modelo de cómo las empresas privadas pueden colaborar con el sector público para encontrar respuestas a los desafíos de la región. Para la construcción de las nuevas líneas, las autoridades limeñas forjaron una alianza con un consorcio de empresas que está llevando a cabo las obras de construcción. El tramo principal del proyecto, que unirá el distrito oriental de Ate con el puerto de Callao al oeste, reducirá el tiempo de viaje entre los dos extremos de la ciudad de dos horas a tan solo 45 minutos. Además, las obras incluyen un tramo adicional que comunicará el aeropuerto con la red ferroviaria de la ciudad. También en Quito, Ecuador, se iniciaron los trabajos de la primera línea del metro con el objetivo de tenerla lista en 2 o 3 años. Transitará por un túnel de 22 kilómetros y le harán 15 estaciones. El proyecto del Metro de Quito creará más de 5 mil puestos de trabajo directos y generará aproximadamente 15 mil empleos indirectos, un impulso significativo a la economía del país, en un momento de contracción de la economía. Al ser Bogotá la única de las siete mayores capitales latinoamericanas que no cuenta con metro, se aceleran los aprestos para la construcción de su línea 1, a fin de que quede operativa alrededor de 2019. Tendrá una longitud cercana a 30 kilómetros, y recorrerá bajo tierra en un 60% de su trayecto la zona oriental de la ciudad. Colombia tiene sin embargo servicio de subterráneo en la 2da. ciudad, Medellín. Brasil, México y Venezuela son los países con el mayor número de sistemas de metro: el primero de ellos los tiene en 7 de sus ciudades y los otros dos en 3. El Metro de México es, c on sus 226 kilómetros de largo, 12 líneas (la última, de 25 kilómetros, inaugurada en octubre del 2012) y 195 estaciones, el más extenso de todos. Este notable sistema de transportes transita por viaductos subterráneos, superficiales y elevados, empleando como fuente de alimentación eléctrica el "tercer riel" (denominado así por ubicarse entre los dos rieles). El segundo metro más extenso es el de Santiago (de 103 kilómetros de largo y 108 estaciones), cuyo recorrido también tiene tramos subterráneos, superficiales y elevados. Tiene previsto para este año poner en operación su Línea 6 (de 15 kilómetros y 10 estaciones) y en 2018 su Línea 3 (de 22 kilómetros y 18 estaciones). Ambas, ya en construcción, serán totalmente subterráneas, y no tendrán alimentación eléctrica a través de tercer riel, sino de catenarias. Además, sus trenes serán automáticos (sin conductor), y sus estaciones tend rán puertas en los andenes. Luego se sitúa, con una longitud de 75 kilómetros, el metro de San Pablo, el primero de la región en incorporar, en 2010, en su Línea 4, trenes sin piloto. Esa línea, que hoy tiene 6 estaciones, está por agregar otras 5. Le sigue en extensión el de Caracas, con 54 kilómetros, e íntegramente subterráneo. Este metro viene construyendo su Línea 5, que tendrá 12.5 kilómetros de largo (y 10 estaciones) y también será subterránea. Además, está modernizando su Línea 1. Lima se avecina El alcance del contrato peruano con Siemens incluye la instalación, puesta en servicio y revisión de 4 subestaciones de potencia y 6 instalaciones de media tensión. A su vez, la firma alemana instalará, probará y pondrá en servicio el sistema de catena ria para la línea principal, así como el sistema SCADA (control de supervisión y adquisición de datos) para el monitoreo y control del sistema de alimentación eléctrica. Ya trabajó en la electrificación de la primera y segunda extensión del metro de Lima entre 2010 y 2014, y a fin de 2015 la compañía obtuvo además el pedido para la electrificación de toda la línea 2 del metro, así como de los aproximadamente 8 kilómetros de la primera fase de la línea 4. Las dos nuevas líneas del metro conectarán otros distritos de la ciudad y el aeropuerto internacional con la red de transporte público de la capital. Siemens se consolida así como un protagonista clave en la modernización del sistema de transporte público de la ciudad capital del Perú. En Lima, los atascos diarios hacen que un viaje en coche del este al oeste de la ciu dad pueda tardar más de 2 horas. Para darle un nuevo rumbo a su transporte público, las autoridades limeñas trazaron un plan de acción con la idea de añadir dos nuevas líneas de metro a la red municipal de transporte. El proyecto es financiado por el Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aprobó un total de US$700 millones, entre un préstamo a la mano pública y otro al consorcio ejecutor aprobado a través de su brazo privado – ahora parte de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII). Cuando entren en operación en 2020, las nuevas líneas del metro se enfrentarán a una demanda estimada de 660.000 pasajeros al día. Para 2030, serán más de 800.000. Y ya hay planes para más ampliaciones. La adjudicación de una nueva línea de metro que atravesará la ciudad de norte a sur está prevista para este año y h ay dos líneas más que todavía no se han terminado de definir. Pionero en subtes Argentina se quedó en el tiempo tras inaugurar su sistema subterráneo 56 años antes que el segundo país latinoamericano en hacerlo, México. Pero menos de medio siglo después, la red del Distrito Federal mide 116 kilómetros más y la supera en casi 100 estaciones. En nuestro país hace 8 años que los túneles son los mismos. Casi todos los sistemas en Latinoamérica son públicos y administrados por el Estado, con la excepción de Buenos Aires, Río de Janeiro y una línea de San Pablo (la 4-Amarela). Pero no todos se regulan de la misma manera. En Santiago de Chile el metro está controlado por la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., cuyo principal accionista es el Estado, a través de la Corporación de Fomento de la Producción y del Ministerio de Hacienda. Pero funciona de manera autárquica. Según consigna El Mercurio, entre los 11 trenes que existen en Latinoamérica, el chileno es el que tiene un costo más alto y el único que supera un dólar. Entre las líneas que cuentan con los precios más altos, después de Chile se encuentra el de San Pablo, Río de Janeiro, Caracas, Valencia y Medellín. En el otro extremo se encuentra el de Buenos Aires y de Ciudad México. Chile no recibe subsidios y financia con sus propios medios la totalidad de la operatividad y del mantenimiento de la red. También participa de las inversiones necesarias para la construcción de nuevas estaciones, aunque conjuntamente con el Gobierno. Sus ganancias las obtie ne de las actividades comerciales que se desarrollan en las estaciones y del cobro de los boletos, que son de los más caros de la región, sólo por debajo de lo que se paga en las ciudades brasileñas. El país trasandino es el único que segmenta el precio del viaje. De 7 a 9 horas y de 18 a 20. De 6 a 6.30 horas y de 20.45 a 23 el precio baja. El resto del día tiene un valor estándar. A nivel internacional, según un estudio publicado en 2009, México tenía la tarifa más económica del mundo. Hoy sigue siendo la más barata de la región. El precursor de los metros latinoamericanos del subte era Buenos Aires, que el año pasado cumplió nada menos que un siglo desde la inauguración. Totalmente soterrado, en algunas de sus líneas emplea como fuente eléctrica el tercer riel y en otras la catenaria. Lamentablemente, no se ha extendido demasiado, como lo prueba el hecho de que su Línea H, la más reciente, ha sido la primera en ser construida desde 1940. Otra característica de este sistema es que sus líneas son bastante cortas (la más larga tiene 11.8 kilómetros). De otro lado, es significativo que el país no haya logrado extender el sistema a otras ciudades importantes. Los desencantos y dolores de cabeza que le causaron los metrodelegados a Mauricio Macri y sus compañeros de ruta cuando era jefe de Gobierno fueron tantos y tan intensos, que el Metrobús emergió como un antídoto á la socavación que venían sufriendo. Se abocó a partir de entonces a combinar distintas alternativas terrestres y así resolvieron invertir a razón de 18 millones por kilómetro de Metrobús. Hay una cuestión de costos relativos que priva en esta decisión: un kilómetro bajo tierra, entre estaciones, vagones, t� �eles y demás, puede costar entre US$100 y 120 millones, estimó José Adjiman, un ingeniero docente de la UNR y ex titular del Instituto del Transporte de Rosario. Pero además aducen que el Metrobús no sólo se hace más rápido, sino que puede beneficiar a más gente, si se considera que el 80% de los viajes que se realizan en la Ciudad son en colectivo. El Metrobús de San Martín tiene una extensión de 5,8 kilómetros. En tanto, el de la avenida Cabildo abarca 5 km., incluyendo el tramo en Vicente López. Luego, el de la autopista 25 de Mayo suma 7,5 km. A los que se suman los de Juan B. Justo, 9 de Julio y el del Sur, serán 56,3 km, y los que se están ejecutando en avenida Paseo Colón y Leandro Alem. El 53,3% de los encuestados en el informe de Aresco para el Consejo Económico y Social de la Ciudad afirmó que su principal medio de transporte es el colectivo. El 20,8%, en cambio, se� �ló al subte. Y el 13,3% dijo que viaja en auto. Apenas el 4,3% contó que se movía en taxi o remís, el 2,7% en moto, el 2,4% en tren y el 2,4% en bicicleta. El resto no respondió. Experiencia rosarina En Rosario hace rato que le vienen dando vueltas a la idea de construir un subterráneo, pero los disuade no sólo la inversión que requiere, sino que "la operación, en sí misma, es deficitaria. Lo es acá y en muchísimos países. Todo depende del subsidio posterior que se esté dispuesto a abonar. No sólo para la construcción sino también para la explotación se van a requerir subsidios. Ese es el problema. Sin embargo, el subsidio al transporte es algo corriente en casi todos los países del mundo", sostuvo Adjiman. Cuando era funcionario de la CABA, el actual ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, ya decía que, como desde las 7.30 el tránsito es muy complicado, con 1,1 millón de autos que ingresan por día, el horario pico se había estirado. En la semana, casi 1 millón y medio de trabajadores del Gran Buenos Aires ingresan a la Capital en trenes, colectivos o autos. Forman parte de un total de 10 millones de almas que entran y salen por el Riachuelo y la avenida General Paz cada día. Viajan promedio, aproximadamente, de 1 a 2 horas para ir, y lo mismo para volver. Se cruzan con unos 250 mil porteños que van a trabajar al conurbano. La desproporción entre los 10 millones de transitorios que ocupan la Ciudad entre la media mañana y la media tarde y los 3 millones de residentes que desarrollan las actividades y duermen en las 15 comunas se advierte en el caos vehicular. Los puntos neurálgicos son la avenida 9 de Julio, don de en promedio pasan 9.800 automóviles por hora, y la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en Retiro, donde circulan más de 13.000 autos por hora. En el relevamiento que realizó la Ciudad mediante un estudio por conteo vehicular en los principales accesos y avenidas se desprende que Lugones es la segunda arteria más transitada, con 8.800 autos por hora. La siguen Del Libertador (7.000 autos por hora), Cabildo (5.600 autos por hora) y el corredor del Bajo, que conforman las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón (4.800 autos por hora). La General Paz, según la concesionaria Ausol, a su vez, tiene un promedio de 12.000 autos por hora. Mensualmente, entre 195 y 200 millones de pasajeros utilizan los distintos medios de transporte urbano y suburbano de la Ciudad: alrededor de 26 millones lo hacen en subterráneo y premetro y aproximadamente una cantidad similar en tren; el resto se traslada en las líneas de colectivos que cumplen la totalidad de su recorrido porteño y en las que se dirigen, también, hacia el Gran Buenos Aires. En la Ciudad circulan más de 38.500 taxis. Metrópolis enormes como San Pablo y Buenos Aires complementan sus relativamente pequeños diagramas de metro con importantes redes de trenes urbanos y tranvías que, si bien no califican como subtes, desempeñan una función parecida. Tras ambos se sitúan los metros de Porto Alegre, Valparaíso (que en realidad es un tren de cercanías), y los de otras tres ciudades brasileñas (Brasilia, Río de Janeiro y Recife). Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan sólo 300 metros. Pero más allá de estas abismales diferencias la red se estancó, aunque la cantidad de pasajeros transpor tados en el subte diariamente se ha venido incrementando: en 2014 fue un 20 % más que en 2013, año en que la Ciudad se hizo cargo de este medio de transporte, con un promedio de 1.200.000 usuarios por día hábil, sumado a las nuevas estaciones, más coches, y nuevas obras, según informó Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase). En ese lapso, el último con estadísticas oficiales, los ómnibus urbanos transportaron 1.629 millones de pasajeros, 80 millones menos que en 2013. En total, circulan por la región metropolitana 9931 unidades correspondientes a 138 líneas, según surge de un relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

METROBÚS

DEBATE URBANO Herencia de Dietrich en problemas: El mundo prefiere el Subte, no el Metrobus El Metrobús le fue funcional al macrismo para enfrentar el poder de los metrodelegados que le complicaron la gestión en la Ciudad porque construyó una infraestructura de transporte alternativa para desplazarse sobre la superficie dentro de la Ciudad y en trayectos más largos, desplazando el eje de las relaciones gremiales hacia la menos salvaje UTA. Pero también pudo mostrar mucho en poco tiempo y con una inversión menor, que se ubica en el medio entre lo que cuesta un kilómetro de subte y un carril bici sobre calzada: la brecha es 100 a 1, lo cual le dio réditos políticos. Este sistema en que los autobuses se desplazan por carriles de paso exclusivo y tienen prioridad en los semáforos, lo que hace que ganen velocidad, está sin embargo lejos de brindar una solución práctica al tránsito como lo hace el metro. Por eso, mientras hace 8 años que Buenos Aires no agrega un metro más a los túneles, Perú moderniza su red, Chile la amplía, Ecuador la empieza a desarrollar, Bogotá avanza con los primeros planos y México pasó de la nada a liderar los kilómetros construidos. Horacio Rodríguez Larreta transita hoy a contramano y por la banquina. Guillermo Dietrich, ministro de Transporte e impulsor del Metrobus porteño Cuando era jefe de Gobierno, el presidente Mauricio Macri repetía el slogan “va a estar bueno Buenos Aires”, pero ahora que ocupa el sillón de Rivadavia vaticina que “va a ser un lío la Ciudad estos dos años y medio”. Se remite seguramente a los cierres de tránsito y desvíos por las obras superpuestas del Metrobús que se hace en distintos puntos de la Ciudad y la autopista costera que empalmará en Retiro la Lugones con la Buenos Aires-La Plata. La febril actividad a cielo abierto contrasta con la ausencia de excavaciones para extender la red de subterráneos, una promesa incumplida que viene de largo. El macrismo maneja una concepción urbana que va a contramano de las tendencias en la región para contrarrestar las aglomeraciones de vehículos que trae aparejada l a concentración humana en las grandes ciudades. Así, por ejemplo, en Lima se está encarando una inversión para instalar una nueva infraestructura de alimentación de tracción para la 1ra. sección de la línea 1 de metro de la capital peruana, que cubre alrededor de 9 kilómetros, a la que Siemens anunció que proveerá el sistema completo. Este moderno suministro de energía, junto a la mejora del sistema de líneas de contacto, aumentará la disponibilidad y rentabilidad de la red. La Línea 1 se completó en 2014. Cubre alrededor de 34 kilómetros y conecta el sureste de Lima con el noreste de la ciudad, lo cual acorta los tiempos de viaje. La primera sección había sido construida en 1985 y por este motivo la alimentación de tracción necesitaba ser modernizada. Con un costo total de US$5.800 millones, la expansión del metro es uno de los proyectos más important es de la actualidad para la capital peruana. También es un modelo de cómo las empresas privadas pueden colaborar con el sector público para encontrar respuestas a los desafíos de la región. Para la construcción de las nuevas líneas, las autoridades limeñas forjaron una alianza con un consorcio de empresas que está llevando a cabo las obras de construcción. El tramo principal del proyecto, que unirá el distrito oriental de Ate con el puerto de Callao al oeste, reducirá el tiempo de viaje entre los dos extremos de la ciudad de dos horas a tan solo 45 minutos. Además, las obras incluyen un tramo adicional que comunicará el aeropuerto con la red ferroviaria de la ciudad. También en Quito, Ecuador, se iniciaron los trabajos de la primera línea del metro con el objetivo de tenerla lista en 2 o 3 años. Transitará por un túnel de 22 kilómetros y le harán 15 estaciones. El proyecto del Metro de Quito creará más de 5 mil puestos de trabajo directos y generará aproximadamente 15 mil empleos indirectos, un impulso significativo a la economía del país, en un momento de contracción de la economía. Al ser Bogotá la única de las siete mayores capitales latinoamericanas que no cuenta con metro, se aceleran los aprestos para la construcción de su línea 1, a fin de que quede operativa alrededor de 2019. Tendrá una longitud cercana a 30 kilómetros, y recorrerá bajo tierra en un 60% de su trayecto la zona oriental de la ciudad. Colombia tiene sin embargo servicio de subterráneo en la 2da. ciudad, Medellín. Brasil, México y Venezuela son los países con el mayor número de sistemas de metro: el primero de ellos los tiene en 7 de sus ciudades y los otros dos en 3. El Metro de México es, c on sus 226 kilómetros de largo, 12 líneas (la última, de 25 kilómetros, inaugurada en octubre del 2012) y 195 estaciones, el más extenso de todos. Este notable sistema de transportes transita por viaductos subterráneos, superficiales y elevados, empleando como fuente de alimentación eléctrica el "tercer riel" (denominado así por ubicarse entre los dos rieles). El segundo metro más extenso es el de Santiago (de 103 kilómetros de largo y 108 estaciones), cuyo recorrido también tiene tramos subterráneos, superficiales y elevados. Tiene previsto para este año poner en operación su Línea 6 (de 15 kilómetros y 10 estaciones) y en 2018 su Línea 3 (de 22 kilómetros y 18 estaciones). Ambas, ya en construcción, serán totalmente subterráneas, y no tendrán alimentación eléctrica a través de tercer riel, sino de catenarias. Además, sus trenes serán automáticos (sin conductor), y sus estaciones tend rán puertas en los andenes. Luego se sitúa, con una longitud de 75 kilómetros, el metro de San Pablo, el primero de la región en incorporar, en 2010, en su Línea 4, trenes sin piloto. Esa línea, que hoy tiene 6 estaciones, está por agregar otras 5. Le sigue en extensión el de Caracas, con 54 kilómetros, e íntegramente subterráneo. Este metro viene construyendo su Línea 5, que tendrá 12.5 kilómetros de largo (y 10 estaciones) y también será subterránea. Además, está modernizando su Línea 1. Lima se avecina El alcance del contrato peruano con Siemens incluye la instalación, puesta en servicio y revisión de 4 subestaciones de potencia y 6 instalaciones de media tensión. A su vez, la firma alemana instalará, probará y pondrá en servicio el sistema de catena ria para la línea principal, así como el sistema SCADA (control de supervisión y adquisición de datos) para el monitoreo y control del sistema de alimentación eléctrica. Ya trabajó en la electrificación de la primera y segunda extensión del metro de Lima entre 2010 y 2014, y a fin de 2015 la compañía obtuvo además el pedido para la electrificación de toda la línea 2 del metro, así como de los aproximadamente 8 kilómetros de la primera fase de la línea 4. Las dos nuevas líneas del metro conectarán otros distritos de la ciudad y el aeropuerto internacional con la red de transporte público de la capital. Siemens se consolida así como un protagonista clave en la modernización del sistema de transporte público de la ciudad capital del Perú. En Lima, los atascos diarios hacen que un viaje en coche del este al oeste de la ciu dad pueda tardar más de 2 horas. Para darle un nuevo rumbo a su transporte público, las autoridades limeñas trazaron un plan de acción con la idea de añadir dos nuevas líneas de metro a la red municipal de transporte. El proyecto es financiado por el Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aprobó un total de US$700 millones, entre un préstamo a la mano pública y otro al consorcio ejecutor aprobado a través de su brazo privado – ahora parte de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII). Cuando entren en operación en 2020, las nuevas líneas del metro se enfrentarán a una demanda estimada de 660.000 pasajeros al día. Para 2030, serán más de 800.000. Y ya hay planes para más ampliaciones. La adjudicación de una nueva línea de metro que atravesará la ciudad de norte a sur está prevista para este año y h ay dos líneas más que todavía no se han terminado de definir. Pionero en subtes Argentina se quedó en el tiempo tras inaugurar su sistema subterráneo 56 años antes que el segundo país latinoamericano en hacerlo, México. Pero menos de medio siglo después, la red del Distrito Federal mide 116 kilómetros más y la supera en casi 100 estaciones. En nuestro país hace 8 años que los túneles son los mismos. Casi todos los sistemas en Latinoamérica son públicos y administrados por el Estado, con la excepción de Buenos Aires, Río de Janeiro y una línea de San Pablo (la 4-Amarela). Pero no todos se regulan de la misma manera. En Santiago de Chile el metro está controlado por la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., cuyo principal accionista es el Estado, a través de la Corporación de Fomento de la Producción y del Ministerio de Hacienda. Pero funciona de manera autárquica. Según consigna El Mercurio, entre los 11 trenes que existen en Latinoamérica, el chileno es el que tiene un costo más alto y el único que supera un dólar. Entre las líneas que cuentan con los precios más altos, después de Chile se encuentra el de San Pablo, Río de Janeiro, Caracas, Valencia y Medellín. En el otro extremo se encuentra el de Buenos Aires y de Ciudad México. Chile no recibe subsidios y financia con sus propios medios la totalidad de la operatividad y del mantenimiento de la red. También participa de las inversiones necesarias para la construcción de nuevas estaciones, aunque conjuntamente con el Gobierno. Sus ganancias las obtie ne de las actividades comerciales que se desarrollan en las estaciones y del cobro de los boletos, que son de los más caros de la región, sólo por debajo de lo que se paga en las ciudades brasileñas. El país trasandino es el único que segmenta el precio del viaje. De 7 a 9 horas y de 18 a 20. De 6 a 6.30 horas y de 20.45 a 23 el precio baja. El resto del día tiene un valor estándar. A nivel internacional, según un estudio publicado en 2009, México tenía la tarifa más económica del mundo. Hoy sigue siendo la más barata de la región. El precursor de los metros latinoamericanos del subte era Buenos Aires, que el año pasado cumplió nada menos que un siglo desde la inauguración. Totalmente soterrado, en algunas de sus líneas emplea como fuente eléctrica el tercer riel y en otras la catenaria. Lamentablemente, no se ha extendido demasiado, como lo prueba el hecho de que su Línea H, la más reciente, ha sido la primera en ser construida desde 1940. Otra característica de este sistema es que sus líneas son bastante cortas (la más larga tiene 11.8 kilómetros). De otro lado, es significativo que el país no haya logrado extender el sistema a otras ciudades importantes. Los desencantos y dolores de cabeza que le causaron los metrodelegados a Mauricio Macri y sus compañeros de ruta cuando era jefe de Gobierno fueron tantos y tan intensos, que el Metrobús emergió como un antídoto á la socavación que venían sufriendo. Se abocó a partir de entonces a combinar distintas alternativas terrestres y así resolvieron invertir a razón de 18 millones por kilómetro de Metrobús. Hay una cuestión de costos relativos que priva en esta decisión: un kilómetro bajo tierra, entre estaciones, vagones, t� �eles y demás, puede costar entre US$100 y 120 millones, estimó José Adjiman, un ingeniero docente de la UNR y ex titular del Instituto del Transporte de Rosario. Pero además aducen que el Metrobús no sólo se hace más rápido, sino que puede beneficiar a más gente, si se considera que el 80% de los viajes que se realizan en la Ciudad son en colectivo. El Metrobús de San Martín tiene una extensión de 5,8 kilómetros. En tanto, el de la avenida Cabildo abarca 5 km., incluyendo el tramo en Vicente López. Luego, el de la autopista 25 de Mayo suma 7,5 km. A los que se suman los de Juan B. Justo, 9 de Julio y el del Sur, serán 56,3 km, y los que se están ejecutando en avenida Paseo Colón y Leandro Alem. El 53,3% de los encuestados en el informe de Aresco para el Consejo Económico y Social de la Ciudad afirmó que su principal medio de transporte es el colectivo. El 20,8%, en cambio, se� �ló al subte. Y el 13,3% dijo que viaja en auto. Apenas el 4,3% contó que se movía en taxi o remís, el 2,7% en moto, el 2,4% en tren y el 2,4% en bicicleta. El resto no respondió. Experiencia rosarina En Rosario hace rato que le vienen dando vueltas a la idea de construir un subterráneo, pero los disuade no sólo la inversión que requiere, sino que "la operación, en sí misma, es deficitaria. Lo es acá y en muchísimos países. Todo depende del subsidio posterior que se esté dispuesto a abonar. No sólo para la construcción sino también para la explotación se van a requerir subsidios. Ese es el problema. Sin embargo, el subsidio al transporte es algo corriente en casi todos los países del mundo", sostuvo Adjiman. Cuando era funcionario de la CABA, el actual ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, ya decía que, como desde las 7.30 el tránsito es muy complicado, con 1,1 millón de autos que ingresan por día, el horario pico se había estirado. En la semana, casi 1 millón y medio de trabajadores del Gran Buenos Aires ingresan a la Capital en trenes, colectivos o autos. Forman parte de un total de 10 millones de almas que entran y salen por el Riachuelo y la avenida General Paz cada día. Viajan promedio, aproximadamente, de 1 a 2 horas para ir, y lo mismo para volver. Se cruzan con unos 250 mil porteños que van a trabajar al conurbano. La desproporción entre los 10 millones de transitorios que ocupan la Ciudad entre la media mañana y la media tarde y los 3 millones de residentes que desarrollan las actividades y duermen en las 15 comunas se advierte en el caos vehicular. Los puntos neurálgicos son la avenida 9 de Julio, don de en promedio pasan 9.800 automóviles por hora, y la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en Retiro, donde circulan más de 13.000 autos por hora. En el relevamiento que realizó la Ciudad mediante un estudio por conteo vehicular en los principales accesos y avenidas se desprende que Lugones es la segunda arteria más transitada, con 8.800 autos por hora. La siguen Del Libertador (7.000 autos por hora), Cabildo (5.600 autos por hora) y el corredor del Bajo, que conforman las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón (4.800 autos por hora). La General Paz, según la concesionaria Ausol, a su vez, tiene un promedio de 12.000 autos por hora. Mensualmente, entre 195 y 200 millones de pasajeros utilizan los distintos medios de transporte urbano y suburbano de la Ciudad: alrededor de 26 millones lo hacen en subterráneo y premetro y aproximadamente una cantidad similar en tren; el resto se traslada en las líneas de colectivos que cumplen la totalidad de su recorrido porteño y en las que se dirigen, también, hacia el Gran Buenos Aires. En la Ciudad circulan más de 38.500 taxis. Metrópolis enormes como San Pablo y Buenos Aires complementan sus relativamente pequeños diagramas de metro con importantes redes de trenes urbanos y tranvías que, si bien no califican como subtes, desempeñan una función parecida. Tras ambos se sitúan los metros de Porto Alegre, Valparaíso (que en realidad es un tren de cercanías), y los de otras tres ciudades brasileñas (Brasilia, Río de Janeiro y Recife). Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan sólo 300 metros. Pero más allá de estas abismales diferencias la red se estancó, aunque la cantidad de pasajeros transpor tados en el subte diariamente se ha venido incrementando: en 2014 fue un 20 % más que en 2013, año en que la Ciudad se hizo cargo de este medio de transporte, con un promedio de 1.200.000 usuarios por día hábil, sumado a las nuevas estaciones, más coches, y nuevas obras, según informó Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase). En ese lapso, el último con estadísticas oficiales, los ómnibus urbanos transportaron 1.629 millones de pasajeros, 80 millones menos que en 2013. En total, circulan por la región metropolitana 9931 unidades correspondientes a 138 líneas, según surge de un relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

jueves, 12 de enero de 2017

EL LEGISLATIVO

UN PODER LEGISLATIVO IDEAL Un Poder Legislativo no debe ser un congreso de embajadores que representen intereses distintos y hostiles a los cuales deben apoyar como agentes y defensores, contra otros agentes y defensores; el Congreso es (mejor dicho debiera ser) una asamblea con un solo interés, que es el de la totalidad, en donde NO deben servir de guía los fines ni las preocupaciones sectoriales, sino el BIEN GENERAL que resulte del discernimiento general del cuerpo deliberante en su conjunto. El pueblo, nosotros, elegimos a nuestros legisladores, es verdad, pero una vez electos estos son miembros del parlamento y deberan elevarse hasta la máxima estatura de su virilidad política, SIN OBEDECER ORDENES sino CONVICCIONES.. Obviamente los miembros de esta institución no pueden ser individuos irreflexivos y porfiados, pues toda deliberación de orden social o política aviva generalmente su apetito y enardece sus pasiones, pudiéndose transformar en un perturbador… (o coimero) Hasta hoy pocos nos hemos preocupado por distinguir a los buenos de los malos legisladores teniendo en cuenta su labor parlamentaria. Por ello les pido que no permitamos que argumentos fundados en adjetivos oprobiosos nos oculten la verdad, dondequiera que se halle, porque a decir verdad, los abusos de la libertad son hoy serios e innumerables, y las injusticias económicas y jurídicas son muchas y obvias. La solución la encontraremos si removemos obstáculos y basura, proporcionando una gradería de educación y oportunidades por donde hasta el más humilde de los ciudadanos pueda ascender hasta la cima de la influencia si es CAPAZ Y DIGNO. MIS AMIGOS, SEPAMOS ELEGIR EN LAS PROXIMAS ELECCIONES LEGISLATIVAS, PORQUE SI SU MAJESTAD LA LEY COMO TAL NO INFUNDE REVERENCIA Y RESPETO; SI LOS LAZOS FAMILIARES NO SE ESTRECHAN MÁS Y LOS HIJOS HONRREN A SUS PADRES, COMO SOLÍAMOS HACERLO TIEMPO ATRÁS; MIENTRAS LA ESCUELA NO COMPRENDA QUE LA ABDICACIÓN DE LA AUTORIDAD NO RESUELVE EL DIFÍCIL PROBLEMA DE LA INDISCIPLINA , NO TENDREMOS UNA VERDADERA DEMOCRACIA LA VERDADERA DEMOCRACIA rechaza la doctrina de la mediocridad como protección de la libertad, e insisto en que los únicos peligros SERIOS que amenazan a esta, vienen del predominio del monopolio, los privilegios y la ignorancia. ¿Cuántos empleados planta permanente y planta transitoria tiene hoy el Congreso por cámara? ¿Cuál es su presupuesto? Tengamos como ejemplo el Presupuesto destinado a la Cámara de Senadores durante el año 2015; el mismo fue de $ 1.820 millones y el total de personal destinado específicamente al Senado fue de 4.337 empleados. Considerando que había entonces 72 senadores, la relación da que hubo 60 empleados por cada senador, o sea que cada senador fue una PYME. De acuerdo al Presupuesto asignado, para realizar sus tareas.- Un legislador nos significó ese año un costo anual de $ 72 millones, a un promedio de $ 2 millones mensuales. Tomemos ahora el caso de diputados. Había en 2015, 257 diputados nacionales y una planta de personal asignada específicamente a diputados de 5.454 personas, es decir, hubo 21 empleados por diputado. También cada diputado es una PYME, (Pequeña y mediana empresa) aunque un poco más chica que la PYME senadores. Piense el lector que en el caso de un senador necesitó una estructura de 60 personas y cada diputado de 20 para realizar su trabajo…. Cada diputado necesitó $ 8,3 millones anuales para poder desempeñar su tarea.- En la biblioteca del Congreso, que atiende tanto a senadores como a diputados, hay una planta de 1.473 personas. Trabajando las 24 horas del día, en turnos de 8 horas, debería haber 491 personas en la biblioteca por turno. Tengo la impresión que deberian chocarse en los pasillos.- El presupuesto de la biblioteca fue de $ 550 millones. Luce un poco exagerado tanto la cantidad de personal asignado como el presupuesto. ¿Cuál es la realidad con Macri? Otro de los programas que figura en los gasto del Congreso es el de Defensa del Público de Servicios de Comunicación Audiovisual con un presupuesto de $ 97 millones y 95 empleados. ¿Cuál fue su tarea….??? verificar que funcionen adecuadamente todos los controles remotos de los televisores? Además de los programas mencionados, hay otros como Fortalecimiento Institucional que depende de senadores con un presupuesto de $ 6 millones, Control Parlamentario de los Fondos de Seguridad Social, con un presupuesto de $ 7 millones y, por citar alguno más, Control Parlamentario sobre el Funcionamiento del Sistema de Inteligencia (alguien cree que controlen algo) o Asistencia Social Integral al Personal del Congreso de la Nación, con 526 empleados y un presupuesto de $ 255 millones. Reconozcamos que si van a trabajar todos los empleados al mismo tiempo, se cae el edificio…. En el 2003 había, según el presupuesto de ese año del Poder Legislativo 9.605 empleados. Es decir, que el personal en el Congreso aumentó en 3.381 personas y, hasta donde yo sé, la cantidad de legisladores sigue siendo la misma. Ya sé, mi razonamiento es antidemocrático y destituyente pero FUNDADO Y PROBADO. Hoy, ¿Cuál es la realidad legislativa? ¿Cuál es su presupuesto y cantidad de personal?, ¿cuál es la cantidad de pensiones no contributivas otorgadas en 2016 y a quién? ¿Cuánto ESTÁN COBRANDO HOY REALMENTE NUESTROS REPRESENTANTES EN BRUTO que dijeron lo que dijeron y después se desdijeron? ¿Cuál ES EL INCREMENTO PRESUPUESTARIO LEGISLATIVO PARA ESTE AÑO, EL 48%??? ¿A usted le interesa esta información? si alguien la tiene por favor pásenla En azul y blanco, Hugo Cesar Renés, candidato a nada

domingo, 8 de enero de 2017

EROSIÓN AMARILLA

AÑO ELECTORAL Sin "Mito de Gobierno" no habrá paraíso 2017 para Cambiemos Los "timbrazos" no pudieron detener la erosión en la popularidad de la Administración Macri durante 2016. Para el año electoral 2017 precisará de algo más contundente, y se supone que su laboratorio de ideas se encuentra trabajando al respecto. Ese es el contexto que aborda Claudio Chiaruttini en su 1er. editorial del año para su programa "Sin Saco y Sin Corbata": por CLAUDIO M. CHIARUTTINI CIUDAD DE BUENOS AIRES (Sin Saco y Sin Corbata). No será un año sencillo 2017. Ni en lo político, ni en lo económico. Pese a que todo el año girará alrededor de las elecciones legislativas, tanto la previa como luego de la votación, analizando los resultados y sus efectos político, resultará complicado determinar quién ganó y quién perdió la votación. Y, en paralelo, la esperanza de que aparezcan "brotes verdes" se mezclará con aquellos que anticipan crisis inminentes, al tiempo que se discutirán si estamos en medio de un "rebote" o si es el inicio de la deseada reactivación. En esta Argentina agonal, fracturada y que transita una nueva brecha; el posicionamiento político dependerá de la credibilidad de quien se elija para afirmar que ganó o perdió las elecciones legislativas, como también si estamos en medio de un "rebote" o de una recuperación. La sociedad argentina estará boyando en un mar de visiones parciales e interesadas. En el fondo, todo forma parte de la discusión sobre si el macrismo es un nuevo fenómeno político que puede aspirar a un extenso período de tiempo en el poder o si sólo se trata de una transición entre 2 formas isotónicas de peronismo. La alianza Cambiemos pondrá en juego 41 de sus 87 bancas en la Cámara de Diputados, el kirchnerismo y sus aliados, 32 de sus 72 escaños; en el Frente Renovador vencen sus mandatos 20 de los 37 diputados (entre ellos, los 10 que logró el massismo en la Provincia de Buenos Aires en 2013), los 4 legisladores del socialismo dejan sus cargos, lo mismo que los 3 que tiene la izquierda dura. Todos fueron electos en 2013, un comicio totalmente sorpresivo, con la irrupción del massismo en el escenario político, el Partido Obrero ingresando al Congreso desde 2 provincias y el PRO haciendo una de sus mejores elecciones en el interior. Entre otros, concluyen sus mandatos en Diciembre: Sergio Massa, Elisa Carrió, Margarita Stolbizer, Héctor Recalde, Luciano Laspina, Ricardo Alfonsín, Felipe Sola, Ignacio de Mendiguren y Claudia Rucci, todas figuras importantes en sus respectivos bloques. La UCR debe renovar 20 de sus 36 posiciones y, en el proceso, comenzará a busca una potencial figura que pueda ser candidata a Presidente de la Nación en 2019 si su presencia en Cambiemos no lograr mayor institucionalidad y poder político. La UCR sigue con interés la evolución tanto de Martín Lousteau como de Facundo Manes. Cuando Alfonso Prat-Gay preparó su salida de la Administración Macri para enero 2017, y que el Presidente convirtió en despido en diciembre 2016, era para anotarse en esta carrera. Hay demasiado en juego. La alianza Cambiemos tiene que lograr convertirse en la 1ra. minoría en Diputados. El Mundo K intentará no ser "licuado" en la distribución de candidaturas en la atomizada interna del peronismo. Margarita Stolbizer debe mantener su presencia legislativa, lo mismo que el PO y el Socialismo, para no desaparecer. Pero, en especial, lo que estará en juego es el proyecto presidencial de Sergio Massa y la capacidad de proyectarse por 6 años más en el poder de Mauricio Macri, para darle firmeza y gobernabilidad a los gobiernos del PRO, tanto a nivel nacional como provincial. Lo interesante que el proyecto presidencial de Sergio Massa y la posibilidad de proyectarse de Mauricio Macri no depende de que salgan primeros, medido en cantidad de Diputados. Por ejemplo, el Frente Renovador puede sumar más de las 20 poltronas que pone en juego, pero si el ex Intendente de Tigre (o su fuerza política) sale 3ro. en la Provincia de Buenos Aires, otra historia comienza. Lo mismo ocurre con Mauricio Macri. Puede ser que Cambiemos no recupere las 41 bancas que debe renovar o, incluso, que sume unas cuantas más, pero ** una derrota del proyecto político de Sergio Massa, ** dividir al peronismo en 3 en la Provincia de Buenos Aires o ** alcanzar mayoría propia en Diputados (algo imposible de lograr, según todas las especulaciones), daría al PRO una proyección en el tiempo esencial para ganar confianza de los inversores locales e internacionales. De esta forma, las elecciones 2017, determinarán, o no, si Sergio Massa puede avanzar y crecer en su proyecto presidencial y/o, si Mauricio Macri puede extender su mandato 6 años o encumbrar un "delfín" que ocupe su lugar en 2019. Por eso todo el 2017 girará en la votación legislativa. ¿Y cuál es el rol de Cristina Fernández en todo este entramado? La ex Presidente de la Nación tiene buena intención de votos en ciertos sectores. Sin embargo, no le alcanza ya para imponer su voluntad dentro del peronismo. Por lo cual, en el mejor de los casos, deberá bajar sus pretensiones de poder a cambio de supervivencia, licuada ella dentro de la interna del peronismo, en medio de un intento de "renovación". Hay una opción posible, que no puede quedar fuera del tablero: Cristina Fernández podría, si lo quisiera, ofrecer al PRO "romper" al peronismo, ir con lista separada, en especial en la poderosa y clave Provincia de Buenos Aires; a cambio de que se quitara el "pie del acelerador" de las causas judiciales que la tienen como protagonista principal. ¿Es esto posible? En la Argentina suelen pasar cosas que son imposibles en la mayoría de los países de mundo. Es cierto que al PRO le conviene una Cristina Fernández libre y ayudando a torpedear la capacidad de recomposición que tiene el peronismo, pero no parecen, por diferentes motivos, ni Kirchner ni Macri, políticos capaces de cerrar este acuerdo. Por lo tanto, hasta ahora, queda como una posibilidad teórica. En la economía ocurre algo similar. Es claro que el campo, la obra pública, el consumo y los fondos ingresados por el exitoso "sinceramiento" fiscal serán los motores de una recuperación de los indicadores macro de producción. Sin embargo, ¿se trata de un fenómeno circunstancial o se extenderá en el tiempo? El mundo ayuda poco. Brasil, menos. La competitividad de la moneda doméstica, con respecto a otras monedas, menos aún. La carga fiscal, el "costo argentino" y la primarizacion del comercio exterior nacional, tampoco alientan demasiadas expectativas. No obstante, si las condiciones políticas fuesen pro-inversión; podría cambiar el escenario, dado que en la Argentina, está todo por hacer y las tasas de rentabilidad son altas, para parámetros globales. Los inversores tienen expectativas importantes acerca de Mauricio Macri. No creen que Mauricio Macri pueda estar en el poder 8 años. Hay cierto temor al regreso de Cristina Fernández (sin duda, una ilusión política) o que Sergio Massa pueda ser una versión peor del kirchnerismo. Pero ni los inversores conocen qué ocurrirá a escala global con una Presidencia de Donald Trump comenzando el 20/01 ni Mauricio Macri es suficiente atractivo si no resuelve los problemas de competitividad. De la troupe de economistas que tiene Sergio Massa, el único confiable, a nivel internacional, es Martín Redrado. El resto, tiene muy escaso reconocimiento en las plazas de inversión más grandes del planeta. Sin embargo, el ex presidente del Banco Central y ex titular de la Comisión Nacional de Valores no parece ser el preferido del ex alcalde de Tigre para ocupar, supuestamente, el Palacio de Hacienda. Y si Roberto Lavagna fuera o jefe de asesores o Jefe de Gabinete, nada asegura que puedan "funcionar" como dupla económica. (Además, con Macri Presidente ya entró en crisis el concepto de un colectivo para la economía). El massismo tiene una ventaja sobre el macrismo: Puede mostrar un "Plan Económico", es decir, un conjunto de objetivos macroeconómicos articulados, con una estructura de mando para su ejecución. Hoy, el PRO sigue siendo un colectivo de funcionarios que tratan de alcanzar metas que no siempre están claras para los inversores. Además, el massismo podría jugar con la idea de "shock" en un posible "Plan Económico", mientras que la Administración Macri ha dejado en claro que las medidas que tomen serán "gradualistas", en especial, los objetivos de baja de la inflación, emisión de moneda y eliminación del pesado déficit fiscal. Una diferencia no menor para inversores potenciales. Si algo queda en claro de 1 año de macrismo en el poder, quizá porque Jaime Durán Barba no entiende ni J de economía o al propio Macri le resulta esquina, Cambiemos "vende" sólo institucionalidad, no ofrece una "fantasía" que pueda seducir a consumidores, votantes, políticos o banqueros. Bajo el concepto "nosotros decimos la verdad", el PRO ha renunciado a la capacidad de crear su propio "Mito de Gobierno", definición del académico argentino Mario Riorda en 2006. El "Mito de Gobierno" es, en comunicación política y en marketing político, el elemento unificador que simboliza la dirección, la voluntad y la justificación de las políticas públicas que aplica un Gobierno. En otras palabras, es el "relato" que tuvo el kirchnerismo durante 12 años, que le dio forma, que unificó a sus seguidores, que le permiten, aún hoy, mantener una importante intención de votos. Han pasado más de 13 años desde que el PRO (por entonces se llamaba Compromiso para el Cambio) comenzó a participar del poder (fue en Ciudad de Buenos Aires, en 2003, en l a Legislatura porteña), y persiste la pregunta: ¿Qué es el macrismo? Sin duda es un estilo, una estética, una forma de actuar en forma pragmática. Tiene valores, aunque de difícil definición. Y coloca la institucionalidad como eje de sus acciones, al tiempo que rechaza lo ideológico, casi como si fuera una mala palabra. Teniendo en cuenta la complejidad de los discursos políticos actuales, el supuesto "Mito de Gobierno" del PRO luce escuálido, chato, superficial, carente de profundidad y difícil de traducir su aplicación en la vida práctica de las personas, en el proceso de la satisfacción de sus necesidades materiales, inmediatas, urgentes. Prometer "institucionalidad" no le alcanza a un inundado o una persona sin trabajo o un emprendedor que tiene que cerrar su negocio o un individuo que no tiene obra social o medicina prepaga y padece un problema de salud o un ciudadano sin luz o un individuo que sufre un hecho de violencia o que ve caer a su hijo en las drogas. Ya le ocurrió a Raúl Alfonsín, que llegó prometiendo cumplir con el preámbulo de la Constitución Nacional pero descubrió en la gestión que la enunciación de más democracia no bastaba para cubrir la demanda de "más Estado" en la vida de los ciudadanos en problemas. Desde hace algunos años, ya en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el PRO comenzó a ejecutar la idea de "estar más cerca". Durante el año pasado, 10 "timbrazos" se hicieron en todo el país con la dirigencia y la militancia del PRO más que de Cambiemos. "El Estado en tu barrio" es otra forma de buscar acortar las distancias entre el poder y "el pueblo". Las fotos de Mauricio Macri como un "hombre común" también buscan el mismo objetivo. Así, el PRO ejecuta una contradicción filosófica inmensa: al mismo tiempo que ofrece como "Mito de Gobierno" un concepto frío y lejano, busca acercarse a la gente con acciones políticas presenciales, más que de impacto real sobre las necesidades de los votantes. Entonces. ¿no sería mejor cambiar el "Mito de Gobierno" y buscar uno "tangible" que acorte distancias? Uno de los varios "Mitos de Gobierno" que creó el kirchnerismo fue la "ampliación de derechos", una forma de sostener las decisiones que tomaba la Casa Rosada. Con eso se mantuvieron 12 años en el poder y siguen discutiendo espacios de poder. El macrismo debe buscar su propio elemento de aproximación con la gente dado que con un "timbrazo" no alcanza. Es cierto que una fuerte baja de la inflación, un importante aumento del poder adquisitivo de las familias, una reactivación poderosa de la economía o una potenciación de la capacidad de ahorro de los individuos podría conseguir más que mil "Mitos de Gobierno". Luego, los inversores, tanto locales como internacionales, requieren continuación y respeto de las reglas de juego, posibilidad de disponer de sus ganancias y gobernabilidad para hundir capital por 20, 30 o 50 años en la Argentina. Pero ninguna de estas cosas ofrece el macrismo hoy. De esta forma estamos comenzando a transitar un año en el cual los vientos políticos van a tener en vilo a los propios protagonistas políticos, a los inversores y a los votantes; y donde los vaivenes macroeconómicos nos estarán haciendo discutir si lo que vivimos es "rebote" o crecimiento. Y así pasará 2017. Pero ya no será un año de "aprendizaje" para Macri y sus ministros, ni será un año para que el panperonismo sigua jugando a los escarceos, las bravuconadas y las "puestas en escena". En 2017, los líderes de los diversos colectivos políticos que disputan el poder deberán tomar definiciones y, en ese momento, se verá cuáles son verdaderos políticos y cuáles son improvisados que sobrevivieron por golpes de suerte. Por ejemplo: ** Macri deberá decidir si institucionaliza o no Cambiemos, ** la UCR tendrá que resolver si sigue en la alianza de gobierno o comienza a separarse de un Poder Ejecutivo que no le otorga espacio para participar de las decisiones, y ** Elisa Carrió revelará su estrategia para seguir siendo la garante de la continuidad de Cambiemos, o si será su "ejecutora", tal como fue con el ARI, entre otras experiencias. En la oposición, Sergio Massa demostrará qué capacidad realmente tiene para seducir al peronismo y el peronismo necesitará resolver cuánto se dividirá. Y, por fin, Cristina Fernández responderá si quiere ser "cola de león o cabeza de ratón". El resto,

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